现将修订后的《城市轨道交通行车组织管理办法》印发给你们，请遵照执行。
各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：
城市轨道交通是城市公共交通系统的骨干，是城市综合交通体系的重要组成部分，其安全运行对保障人民群众生命财产安全、维护社会安全稳定具有重要意义。
在各有关方面共同努力下，我国城市轨道交通运行态势总体平稳，但随着近年来运营里程迅速增加、线网规模不断扩大，城市轨道交通安全运行压力日趋加大。
为切实保障城市轨道交通安全运行，经国务院同意，现提出以下意见。
全面贯彻党的十九大精神，坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，认真落实党中央、国务院决策部署，牢固树立和贯彻落实新发展理念，以切实保障城市轨道交通安全运行为目标，完善体制机制，健全法规标准，创新管理制度，强化技术支撑，夯实安全基础，提升服务品质，增强安全防范治理能力，为广大人民群众提供安全、可靠、便捷、舒适、经济的出行服务。
坚持以人民为中心的发展思想，把人民生命财产安全放在首位，不断提高城市轨道交通安全水平和服务品质。
加强城市轨道交通规划、建设、运营协调衔接，加快技术创新应用，构建运营管理和公共安全防范技术体系，提升风险管控能力。
构建风险分级管控和隐患排查治理双重预防制度，加强应急演练和救援力量建设，完善应急预案体系，提升应急处置能力。
城市人民政府对辖区内城市轨道交通安全运行负总责，充分发挥自主权和创造性，结合本地实际构建多方参与的综合治理体系。
交通运输部负责指导城市轨道交通运营，拟订运营管理政策法规和标准规范并监督实施，承担运营安全监管职责，负责运营突发事件应对工作的指导协调和监督管理；
指导地方交通运输部门监督指导城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）做好反恐防范、安检、治安防范和消防安全管理相关工作，根据应急预案调动行业装备物资为突发事件应对提供交通运输保障。
公安部负责会同交通运输部等部门拟订城市轨道交通反恐防暴、内部治安保卫、消防安全等政策法规及标准规范并监督实施；
指导地方公安机关做好城市轨道交通区域的巡逻查控工作，依法查处有关违法违规行为，加强对危及城市轨道交通安全的涉恐等情报信息的搜集、分析、研判和通报、预警工作，监督指导运营单位做好进站安检、治安防范、消防安全管理和突发事件处置工作。
国家发展改革委、住房城乡建设部、安全监管总局等有关部门，按照职责分工履行有关安全工作职责。
省级人民政府指导本辖区城市轨道交通安全运行，负责辖区内运营突发事件应对工作的指导协调和监督管理。
城市人民政府按照属地管理原则，对辖区内城市轨道交通安全运行负总责，建立衔接高效、运行顺畅的管理体制和运行机制，统筹协调相关方面共同做好安全运行管理工作。
对跨城市运营的城市轨道交通线路，有关城市人民政府应建立跨区域运营突发事件应急合作机制。
运营单位承担安全生产主体责任，落实反恐防暴、内部治安保卫、消防安全等有关法规规定的责任和措施。
加强城市轨道交通立法工作，根据实际需要及时制修订城市轨道交通法规规章。
强化技术标准规范对安全和服务的保障和引领作用，以保障建设质量和安全运行为重点，进一步修订完善城市轨道交通工程建设标准体系；
以运营安全和服务质量为重点，建立健全城市轨道交通运营标准体系；
以防范处置和设备配置为重点，建立健全城市轨道交通反恐防暴、内部治安保卫、消防安全等标准体系。
城市轨道交通发展要与城市经济社会发展阶段、发展水平、发展方向相匹配、相协调。
城市轨道交通线网规划要科学确定线网布局、规模和用地控制要求，与综合交通体系规划有机衔接，主要内容纳入城市总体规划。
城市轨道交通建设规划要树立“规划建设为运营、运营服务为乘客”的理念，将安全和服务要求贯穿于规划、建设、运营全过程，并结合城市发展需求、财政状况等实际，准确把握城市轨道交通发展规模和发展速度，合理确定制式和建设时序，量力而行、有序发展。
城市轨道交通规划涉及公共安全方面的设施设备和场地、用房等，要与城市轨道交通工程同步规划、同步设计、同步施工、同步验收、同步投入使用，并加强运行维护管理。
在工程可行性研究和初步设计文件中设置运营服务专篇和公共安全专篇，发展改革、规划等部门在审批时要以书面形式听取同级交通运输部门、公安机关意见。
城市轨道交通工程项目原则上要在可行性研究报告编制前确定运营单位。
加强城市轨道交通建设与运营的交接管理，完善交接内容和程序。
城市轨道交通建设工程竣工验收不合格的，不得开展运营前安全评估，未通过运营前安全评估的，不得投入运营。
城市轨道交通工程项目要按照相关规定划定保护区，运营期间在保护区范围内进行有关作业要按程序征求运营单位同意后方可办理相关许可手续。
建立健全运营安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防制度，对运营全过程、全区域、各管理层级实施安全监控。
建立健全行业运营服务指标体系和统计分析制度、服务质量考评制度，加强服务质量监管。
运营单位要依法做好运营安全各项工作，严格落实安全生产责任制。
制定城市轨道交通关键设施设备运营准入技术条件，加快推动车辆、信号、通信、自动售检票等关键设施设备产品定型，加强列车运行控制等关键系统信息安全保护。
建立健全设施设备维修技术规范和检测评估、维修保养制度。
建立关键设施设备全生命周期数据行业共享机制和设施设备运行质量公开及追溯机制，加强全面质量监管。
深入开展行业运营人力资源跟踪研究，评估行业人才发展水平。
鼓励各类院校设置城市轨道交通相关专业或者专业方向，扩大人才培养规模。
完善从业人员培训考核管理制度，建立健全城市轨道交通职业分类和职业标准体系、职业技能鉴定机制，完善列车驾驶员职业准入制度，规范和强化行车值班员、行车调度员等重点岗位职业水平评价，建立从业人员服务质量不良记录名单制度，规范行业内人才流动。
运营单位要制定安全防范和消防安全管理制度、明确人员岗位职责、落实安全管理措施，保障相关经费投入，及时配备、更新防范和处置设施设备。
有关部门要加强涉恐情报信息搜集工作，运营单位要按照规定及时报告发现的恐怖活动嫌疑或恐怖活动嫌疑人员。
地方反恐怖工作领导机构以及公安机关等要对有关情报信息进行筛查、研判、核查、监控，认为有发生恐怖事件危险的要及时通报和预警，有关部门和单位根据要求做好安全防范和应对处置工作。
依法对进入城市轨道交通场站的人员、物品进行安全检查。
从事城市轨道交通安全检查的单位、人员要按照有关标准、规范和约定实施安全检查，发现违禁品、管制物品和涉嫌违法犯罪人员，要妥善处置并立即向公安机关报告。
鼓励推广应用智能、快速的安检新技术、新产品，逐步建立与城市轨道交通客流特点相适应的安检新模式。
制定安全检查设备和监控设备设置标准、人员配备标准及操作规范。
城市轨道交通所在地城市及以上地方人民政府要构建公安、交通运输、综治等部门以及运营单位、社会力量多方参与的城市轨道交通公共安全协同防范体系和应急响应机制，加强政府部门、运营单位与街道、社区之间的协调联动，推广“警企共建”、“街企共建”等专群结合的综治模式。
积极招募志愿者，鼓励城市轨道交通“常乘客”参与公共安全防范与应急处置工作，提高公众安全防范能力，实现群防群治、协同共治。
通过多种形式广泛宣传普及城市轨道交通相关法规和知识，加强公众公共安全防范及突发事件应对培训教育，引导公众增强安全意识和防护能力。
城市轨道交通所在地城市及以上地方人民政府要将城市轨道交通纳入政府应急管理体系，结合本地实际制定完善应对各类突发事件的专项应急预案、部门应急预案，督促运营单位制定完善具体预案。
建立突发事件应急处置机制，成立应急指挥机构，明确相关部门和单位的职责分工、工作机制和处置要求。
运营单位要建立完备的应急预案体系，编制应急预案操作手册，明确应对处置各类突发事件的现场操作规范、工作流程等，并立足实战加强站区一线人员培训，定期组织开展应急合成演练。
城市轨道交通所在地城市及以上地方人民政府和有关部门、运营单位要配备满足需要的应急设施设备和应急物资，根据需要建立专职或志愿消防队、微型消防站，提高自防自救能力。
建立健全专业应急救援队伍，加强应急培训，提高应急救援能力。
建设国家级城市轨道交通应急演练中心，开展培训和实战场景演练。
鼓励和支持企业、科研院所及社会有关方面加强专业救援装备研究开发。
建立协调联动、快速反应、科学处置的工作机制，强化运营单位对突发事件第一时间处置应对的能力，最大程度减少突发事件可能导致的人员伤亡和财产损失。
公安、交通运输等部门以及运营单位、街道、社区要密切协同联动。
有关部门和运营单位的工作人员要按照各自岗位职责要求，通过广播系统、乘客信息系统和专人引导等方式，引导乘客快速疏散。
充分发挥志愿者在安全防范和应急处置中的积极作用，提高乘客自救互救能力。
城市轨道交通所在地城市人民政府要加大城市轨道交通财政扶持力度，统筹考虑城市轨道交通可持续安全运营需求，建立与运营安全和服务质量挂钩的财政补贴机制，科学确定财政补贴额度。
保障公共安全防范所需资金并纳入公共财政体系，确保设施设备维护维修、更新改造资金到位。
在保障运营安全的前提下，支持对城市轨道交通设施用地的地上、地下空间实施土地综合开发，创新节约集约用地模式，以综合开发收益支持运营和基础设施建设，确保城市轨道交通运行安全可持续。
国务院各有关部门、各省级人民政府要根据各自职责，加强对城市轨道交通运行安全监管的指导，强化督促检查。
城市轨道交通所在地城市人民政府要加强组织领导，根据本意见提出的任务和要求，进一步细化贯彻落实政策措施，明确责任分工和时间进度要求，确保各项工作落实到位。
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第一条为进一步规范城市轨道交通行车组织工作，更好地保障城市轨道交通安全运行，根据《城市公共交通条例》、《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的行车组织工作适用本办法。
第三条城市轨道交通行车组织工作应坚持安全导向，贯彻统一指挥、分级管理、协同联动的原则。
第四条城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应统筹内部各专业部门，合理制定行车计划，内容包括列车运行图、车辆运用计划、施工作业计划、乘务计划等。
运营单位应建立行车指标统计分析制度，对行车计划持续改进和优化。
运营单位应做好土建工程、车辆、供电、通信、信号、机电等设施设备的运行维护工作，确保各设施设备系统兼容协调，能够按照最大设计能力稳定运行，保障行车组织需要，充分满足客流需求。
直线型线路行车方向以自西向东、自南向北为上行，以自东向西、自北向南为下行；
环形、半环形线路以外环（逆时针方向）为上行，以内环（顺时针方向）为下行。
对角线方向线路应按照东西方向及南北方向线路区段所占比重，以比重较大的区段方向判定上、下行。
第六条城市轨道交通列车等级由高至低依次为专运列车、载客列车、空驶列车、调试列车和其他列车，并具有区分列车等级的车次号命名规则。
承担抢险救援任务的列车，在确保乘客和行车安全的前提下，应优先办理行车。
第七条列车运行图的编制应以满足客流需求为导向，综合考虑线路客流规律及线网衔接等因素，有效发挥线路能力，经济合理地运用车辆和安排施工维修时间，确定线路运营时间及各时段的行车间隔、停站时间、行车交路等。
运营单位应将列车运行图作为行车组织工作的基础，组织内部各部门严格根据列车运行图的要求开展运营生产工作，保证按图行车。
列车运行图应保持相对稳定，需要常态化延长运营服务时间或缩小行车间隔的，运营单位应充分论证运用车数量、线路条件、信号、供电等设施设备能力及施工维修时间、人员配备需要、对衔接线路的影响等情况，确保满足安全运营条件的方可组织实施。
第八条行车组织指挥管理层级自上而下可分为线网级、区域级和线路级。
线网级负责监视线网运行状态、统筹线网运营生产、组织应急情况下线网列车运行调整，以及对外联络协调。
区域级负责监视所辖线路运行状态、统筹所辖线路运营生产，以及组织应急情况下所辖线路列车运行调整。
线路级负责本线路运行计划执行和调整、应急指挥和处置。
根据线路长度、敷设方式、行车调度人员技能水平等因素，线路可分段设置调度区段，行车调度人员是所负责区段行车的统一指挥者。
各区段行车调度人员之间应做到信息互通、作业协同，做好区段分界点的列车交接工作。
发布变更列车进路、切除列车自动防护（ATP）行车、越过禁止信号、退行等涉及安全的行车调度命令前应经过复核。
第十条行车调度命令是指挥列车运行的命令，只能由行车调度人员发布。
行车各相关岗位人员必须服从指挥，严格执行行车调度命令。
行车调度命令发布前，发令人应详细了解现场情况，通过具备追溯功能的渠道发布行车调度命令，命令应要素齐全、内容完整、简明扼要，做到一事一令。
对于已发布的行车调度命令，受令人发现有错、漏或现场情况发生变化执行存在安全风险时，应立即停止执行并报告发令人；
发令人接报或发现有错、漏或现场情况发生变化执行存在安全风险时应立即取消前发命令，重新发布全部内容的行车调度命令。
行车调度命令分为书面命令和口头命令，书面命令包含纸质命令和电子命令。
书面命令要素应包含发令日期、时间、命令号码、发令人、命令内容、受令人。
发布纸质命令和口头命令时，受令人应复诵命令内容，两人及以上同时受令时，应指定1人复诵，其他受令人核对命令内容后回复确认。
发布电子命令时，受令人应对接收到的电子命令进行诵读，确认无误后受令人方可反馈回执，多个受令人协同作业的应确认所有受令人全部反馈回执后方可生效。
第十一条行车组织方法分为自动闭塞方法和人工闭塞方法。
自动闭塞方法由高至低包括移动闭塞法、准移动闭塞法和进路闭塞法等。
移动闭塞法及准移动闭塞法的行车凭证均为车载允许信号，列车按照信号系统给定的移动授权信息运行，控制列车安全运行间隔和行驶速度。
其中，移动闭塞法和准移动闭塞法分别以前方列车尾部和所占有区段末端为追踪点进行计算授权，控制列车安全运行间隔和行驶速度。
进路闭塞法的行车凭证为地面信号机显示的允许信号，列车运行间隔为进路始端信号机至相邻下一架顺向信号机，一条进路内两个相邻信号机间只允许一列车占用（列车救援时除外）。
使用人工闭塞方法时，应确保一站一区间或车辆基地至相邻车站同一时间仅一列车占用（列车救援时除外）。
区段闭塞法行车凭证为行车调度命令，电话闭塞法行车凭证为纸质行车凭证。
启用人工闭塞方法时，首列车运行速度不应高于25km/h。
当需要将自动闭塞方法降为人工闭塞方法时，启用人工闭塞方法前，行车调度人员应准确掌握实施人工闭塞区域内所有列车位置且进路准备妥当。
电话闭塞法启用前，应确认所有列车在车站（含折返线）停妥。
第十二条行车人员应执行岗位作业标准，落实联控作业要求，使用普通话和行车标准用语。
第十三条运营开始前，相关岗位人员等应确认施工核销、线路出清、设备状态、行车计划准备等情况并报行车调度人员。
行车调度人员确认具备条件后，应安排空驶列车限速轧道（有轨电车除外）。
第十四条运营单位应合理安排驾驶员值乘时间，单次值乘的驾驶时长不应超过2小时，每累计值乘2小时休息时间不应小于15分钟。
运营单位应配备酒精检测等设备，有条件的可配备毒品检测设备，在出勤时通过检测、问询等方式对驾驶员状态进行检查。
驾驶员应认真抄/阅行车调度命令和安全注意事项，办理行车备品的领用手续。
第十五条列车进站时，应确认列车在车站指定位置停稳后，方可开启车门及站台门；
车门与站台门的关闭时间应相匹配，列车启动前，应通过目视或其他技术手段确认车门及站台门关闭，且两门之间间隙处无夹人夹物。
当切除列车自动防护（ATP）或采用点式列车自动防护（ATP）运行等特殊情况时，车站行车人员应根据行车调度命令，严密监控列车运行和站台情况，遇紧急情况应及时采取措施。
对未配备车站行车人员的有轨电车线路，应设置必要的通信和视频监控设备，对车站情况进行有效监控。
第十七条列车在区间因故需停车时，应尽量避免停在接触网禁停区；
列车通过分相无电区时应合理控制运行速度，尽量避免因列车速度过低迫停分相无电区；
列车以本文件规定的速度限值无法通过分相无电区时，经充分论证确保安全的，可适当提高通过分相无电区的速度限值。
第十八条配属于不同线路的载客列车经停同一段运营线路，乘客可同站或同站台实现换乘的运行方式为共线运行。
共线段接口站发车时，行车人员应确认发车进路与列车计划目的地的一致性。
发车进路方向出现异常时，行车调度人员应在确保安全的前提下取消原进路后重新办理正确进路。
共线段车站客运人员应根据列车运行方向做好导乘服务，保障安全乘降。
第十九条配属于不同线路的载客列车，经线间联络线运行至另一条线路继续运营的运行方式为跨线运行，开展跨线运行应确保线路、车辆、信号设备等具备跨线条件。
两条线路列车相互跨行时，一般不使用同一条联络线组织双向跨行。
联络线接口站发车时，行车人员应确认发车进路与列车计划目的地的一致性。
发车进路方向出现异常时，行车调度人员应在确保安全的前提下取消原进路后重新办理正确进路。
第二十条行车调度人员应根据列车运行图组织列车退出服务，运营结束后应做好当日行车记录和相关统计分析工作。
驾驶员应办理退勤手续，并如实报告值乘过程出现的异常及处置情况。
第二十一条车辆基地应确保运用车状态良好，优先保障接发列车作业。
车辆基地内调车作业凭车载信号、地面信号或手信号显示开行列车，调车时严禁溜放调车，摘钩前应做好防溜措施，连挂妥当后应确认防溜措施已撤除。
对铁鞋、止轮器等防溜工器具应制定管理要求妥善保管。
试车线同一时间原则上只允许一列车进行试车作业，作业开始前应对试车线进行限速轧道。
临近尽头线应严格控制速度并提前采取制动措施，距离阻挡信号机20米时运行速度不应高于5km/h，距离10米时必须停车。
列车在具备信号防护功能的试车线上进行试验时，除特殊测试项目外应开启信号防护。
遇雨雪、大雾等恶劣天气时，原则上禁止办理试车作业。
第二十二条发生突发情况，行车调度人员应及时发布行车调度命令，在保证行车安全的前提下尽可能维持列车运行；
驾驶员、车站行车人员等发现可能危及行车安全或运营秩序的情况时，应及时向行车调度人员报告；
遇突发严重危及行车安全的情况，可先行采取紧急安全防护措施，再报告行车调度人员。
发生突发情况，特别是多个点位同时发生时，相关行车人员要做好综合研判，采取针对性应急处置措施，必要时采取限速、封站、停运等措施。
突发情况处置完毕，经安全检查、系统功能测试验证或安全评估确认具备安全行车条件后，方可恢复正常行车。
第二十三条运营期间正线、辅助线发生设备故障，确需进入行车区域、动用行车设备及进行影响行车施工的，由行车调度或其他调度人员向各单位发布抢修命令。
车站接到抢修命令后，做好抢修的前期准备工作，并提前安排人员负责端门开启与抢修人员进出的登记工作。
抢修人员经行车调度人员同意后方可进入抢修区间，行车调度人员根据抢修作业需要封锁抢修区间或通过信号系统设置防护，抢修人员设置红闪灯或采取其他防护措施。
对于可能侵入接触网（轨）安全防护距离内的作业，行车调度人员应会同电力调度人员确认相关区域接触网（轨）停电后，方可批准进入该区域。
人员进入行车区域作业时，应严格遵守安全规定，落实安全防护措施。
第二十四条因设施设备病害和故障、重大施工等原因，部分区段需临时限速的，有关方面应立即报行车调度人员组织实施；
需长时间限速的，应由有关方面论证后提出限速运行方案，方案应明确限速区域、限速值、限速时段及起止时间，报行车调度人员，由其发布限速及取消限速命令，具备条件的应通过信号系统进行限速设置。
第二十五条列车非正常越过防护信号机时应立即停车，驾驶员应及时报告行车调度人员，严禁擅自动车；
行车调度人员应会同相关人员确认线路空闲、道岔位置正确且锁闭、轮轨关系状态正常等行车安全条件后，方可安排动车；
继续运行无法确保安全的应安排列车退行至防护信号机外方后，凭允许信号行车。
列车确需越过防护信号机显示的禁止信号时，行车调度人员应确认该信号机内方线路空闲、道岔位置正确且锁闭后，方可发布允许列车越过禁止信号的命令，首列车通过道岔时运行速度不应高于25km/h。
第二十六条列车自动防护（ATP）失效时，驾驶员应及时报告行车调度人员，行车调度人员原则上应组织列车在就近车站清客后退出服务。
清客后回库等运行，以及遇首班车、末班车或车站不具备清客条件等确需继续载客运行至终点站的，应与前方列车至少间隔一个区间或间隔一架顺向信号机并限速运行。
第二十七条列车停站越过停车标未超过可退行距离需退行时，驾驶员应退行列车，推进退行速度不应超过5km/h。
当列车越过停车标超过可退行距离或车站不具备安全停站条件时，行车调度人员应组织列车越站，并及时告知相关车站和驾驶员，车站行车人员应依令做好乘客乘降组织工作。
首班车、末班车及乘客无返乘条件的列车不得越站（不具备安全停站条件的除外），同方向连续两列载客列车原则上不得在同一车站越站。
第二十八条列车因故需在区间退行或列车停站越过停车标超过可退行距离确需退行时，驾驶员应及时报告行车调度人员。
行车调度人员应扣停后续列车，在确认列车退行路径空闲且满足安全防护距离、道岔位置正确且锁闭后，方可发布退行命令，必要时应组织车站行车人员做好引导。
无列车自动防护（ATP）的，推进退行速度不应超过5km/h，牵引退行速度不应超过35km/h。
有轨电车不得推进退行，牵引退行速度不应超过15km/h。
第二十九条一侧线路封锁、发生自然灾害、事故中断行车，以及设备故障严重影响列车运行秩序而另一侧设备良好等特殊情况下，为维持线路运行，行车调度人员可在另一侧线路组织单线双向行车。
行车调度人员应在确认线路空闲且进路准备妥当后，方可发布运行命令，并需做好运行列车与本侧线路对向列车的间隔控制。
车站行车人员应依令做好接发列车和乘客乘降组织工作。
第三十条正线列车因故障无法动车需救援时，行车调度人员应及时组织其他列车实施连挂救援，原则上救援列车应使用空驶列车。
当故障列车位于区间时，应在驾驶员广播告知乘客后进行连挂作业，连挂后应尽快到就近车站清客。
救援列车接近故障列车时应停车，与故障列车联系确认后进行连挂，连挂时运行速度不应超过5km/h，连挂完成后应进行试拉，条件具备时还应开展制动重联测试；
连挂后两列车均为空驶的，推进运行速度不应超过30km/h，牵引运行速度不应超过45km/h，线路设计最高运行速度120km/h及以上的，推进运行速度可适当提高，但不应超过45km/h；
特殊情况下使用工程车救援空驶列车时，连挂后运行速度不应超过25km/h。
除遇特殊天气或者故障列车停在隧道、桥梁外，有轨电车不得载客救援，优先采用牵引救援方式，空驶列车救援连挂后运行速度不应超过25km/h。
第三十一条线路（有轨电车线路除外）出现道岔故障且通过终端操作仍无法消除的，行车调度人员应优先变更列车进路组织行车；
如不能变更列车进路，行车调度人员应组织车站行车人员将道岔钩锁到正确位置。
上述操作完成，行车调度人员确认具备行车条件后方可组织行车。
通过故障区域的首列车运行速度不应高于25km/h。
列车发生挤岔时严禁擅自动车，越过警冲标或妨碍邻线运行时，受影响区域应立即停止行车。
行车调度人员应通知设备维修人员现场确认安全，具备动车条件后方可组织该列车动车。
第三十二条一个信号联锁区联锁失效时，在保证行车安全的前提下，行车调度人员可对故障影响区域使用人工闭塞方法组织行车；
两个及以上信号联锁区联锁失效时，行车调度人员可视情对故障影响区域使用人工闭塞方法组织行车或采取停运等措施。
第三十三条当接触网（轨）失电时，驾驶员应尽量维持列车进站，并及时报告行车调度人员。
行车及电力调度人员应组织设备维护人员及时排查处理，具备条件的应及时切换供电方式，必要时减少列车上线运行对数。
列车迫停地下区间超过4分钟时，环控调度人员应启动相应环控模式，预判停电短时间不能恢复时，行车调度人员应立即组织区间疏散。
第三十四条突发大客流或客流持续增多可能超出车站容纳能力时，车站相关人员应及时采取应急措施并报告，行车调度人员视情采取调整列车停站时间、越站行车或加开列车等措施，及时疏导乘客。
第三十五条因设施设备故障等原因导致列车迫停区间需组织区间疏散时，行车调度人员应扣停可能驶入受影响区域的列车，组织采取步行疏散或列车接驳疏散；
采取步行疏散的，应明确疏散方向，会同电力、环控调度人员组织该区间接触轨停电、启动相应环控模式，通知车站前往迫停地点做好乘客引导，并在邻站端门及疏散区间联络线等通道处安排人员监控。
可能受影响的线路区间确需行车的，列车运行速度不应超过25km/h，并加强瞭望。
线路恢复后，疏散区间上下行首列车运行速度不应超过25km/h，确认无人员及物品遗留后恢复正常运行。
第三十六条发现有明显震感时，行车相关人员可视情采取加强瞭望、限速、停运、封站等应急处置措施。
（一）地震烈度为5（含）至6（不含）度的，驾驶员应加强瞭望、监控，行车调度人员组织全线全面检查行车相关设施设备运行及受影响情况，必要时采取紧急措施。
（二）地震烈度为6（含）至7（不含）度的，列车运行速度不应超过25km/h。
必要时，行车调度人员应扣停开往受影响区段的列车，组织已进入区间的列车退回发车站。
（三）地震烈度为7（含）度以上或行车关键设施设备损坏的，行车调度人员应组织在站列车清客后退出服务，组织区间列车在确保安全的条件下，运行至就近站清客后退出服务，列车运行速度不应超过25km/h。
第三十七条遇恶劣天气时，行车相关人员可根据情况及时采取加强瞭望、限速、停运、封站等措施，并应按照以下要求组织行车调整：
（一）对于地面及高架线路，风力波及区段风力达7级（风速为13.9~17.1m/s）时列车运行速度不应超过60km/h，风力达8级（风速为17.2~20.7m/s）时列车运行速度不应超过25km/h，风力达9级（风速为20.8~24.4m/s）及以上时应停运。
（二）遇雾、霾、雨、雪、沙尘等恶劣天气瞭望困难时，地面及高架线路列车应开启前照灯，限速运行，适时鸣笛。
当瞭望距离不足100米、50米、30米时，列车运行速度分别不应超过50km/h、30km/h、15km/h；
驾驶员无法看清信号机显示、道岔位置时，应停车确认，严禁臆测行车。
（三）因降雨、内涝等造成车站进水，严重影响客运服务的，行车调度人员应根据车站申请发布封站命令，组织列车越站；
情况紧急时车站可先行实施封站并报告行车调度人员组织列车越站。
线路积水超过轨面时，列车不得通过，已进入积水区域的列车根据停车位置，在确保安全前提下尽量前行或退行至车站，迫停积水区域的列车应及时组织乘客疏散。
（四）地面及高架线路遇低温雨雪冰冻等恶劣天气导致轨面湿滑时，应视情采取临时限速、加大行车间隔等措施，不具备安全行车条件的应及时停运；
驾驶员应及时报告列车打滑等情况，合理控制速度和提前采取制动措施，尽量避免列车紧急制动。
地面和高架地段原则上应设置风速监测装置和大雾能见度距离判断标识，易积水区段应设置水位监测装置，在确保安全情况下，可将风速、水位等指标联动信号系统控制。
第三十八条车站、区间发生火灾、爆炸、毒气攻击等事件时，行车调度人员或车站行车人员应立即扣停可能驶入事发区域的列车；
对已进入区间的列车，行车调度人员应视情组织列车越站或退回发车站。
列车在地下或高架线路发生火灾、爆炸、毒气攻击等事件时，驾驶员应尽量维持列车进站，并立即报告行车调度人员，行车调度人员应通知车站和驾驶员组织乘客疏散；
列车不能维持进站或继续运行无法确保安全的，应立即组织区间疏散，驾驶员应向乘客告知疏散方向，组织乘客逃生，并报告行车调度人员。
列车在地面线路发生火灾、爆炸、毒气攻击等事件时，应立即停车，及时疏散。
区间疏散前，行车调度人员应立即扣停可能驶入受影响区域的列车，会同电力、环控调度人员及时对相应接触网（轨）停电，启动相应环控模式，通知疏散区间两端车站安排人员引导乘客。
第三十九条运营单位应合理安排施工作业计划，组织各部门严格按照施工作业计划执行，不得随意变更，严格落实请销点制度，做好施工安全防护。
运营期间设施设备发生故障影响运营时，行车调度人员应按照“先通后复”的原则视情安排施工作业。
除抢险救援外，运营期间原则上不进行影响行车的施工作业；
非运营期间的施工作业需延长作业时间的，原则上不应影响次日运营。
第四十条对于设施设备调试、升级、更新改造等重大施工，运营单位应与设备供应商或设计施工单位充分论证，组织制定施工方案，行车调度人员应审核施工方案中行车组织的实施条件，制定并组织落实行车保障措施。
跨线施工、同时包含正线与车辆基地的施工，应做好互控。
其他单位在安全保护区内施工作业的，运营单位应会同作业单位充分辨识施工作业影响行车的安全风险，严格审核施工时间、施工区域、安全防护措施等。
调试列车需进行排列进路、列车驾驶等操作时，应由行车调度人员或车站行车人员、驾驶员操作。
因调试需要超速运行的，应先进行技术论证并制定安全措施，但不得超过线路允许速度和列车制动限速。
第四十一条施工列车作业区域与相邻的施工区域应至少保持一站一区间间隔，施工区域开行无列车自动防护（ATP）列车时，原则上只允许一列车进行施工作业（列车救援时除外）。
跟随末班车运行的工程车，与前方运营列车应至少保持一站一区间行车间隔。
因施工需要缩短安全间隔距离的，应经充分论证并有配套防护措施。
工程车上线运行前应检查确认技术状态良好、货物装载牢固且不超出规定的车辆限界。
工程车作业时，应根据装载货物及编组情况合理限速或停止相关区域的牵引供电；
随车施工人员配合工程车作业时，人员必须在工程车运行方向后方。
非随车施工人员与工程车确需在同区间作业的，应统一进行现场施工及动车指挥，施工人员应在工程车运行方向后方作业，至少保持50米以上的安全距离，并设置红闪灯等进行安全防护。
第四十二条城市轨道交通运营主管部门应加强对行车组织工作的监督管理。
运营单位应根据本办法制定本单位的行车组织规则，特别应对不同车辆型号、信号系统制式的线路分别制定各线路行车操作细则。
第四十三条本文件所称行车人员包含行车调度人员、车辆基地调度人员、驾驶员和车站行车人员。
退行是指列车以原运行方向相反的方向运行，运行距离一般不超过一个区间。
其中，由原运行方向头端司机室操纵列车退行的，为推进退行；
由原运行方向尾端司机室操纵列车退行的，为牵引退行。
列车接驳疏散是指采用列车进入区间驳运迫停列车人员的疏散方式。
《交通运输部关于印发〈城市轨道交通行车组织管理办法〉的通知》（交运规〔2019〕14号）同时废止。